Une nouvelle menace pèse sur la mondialisation


Un pavillon noir voile la planète bleue. Qualifiée d’« obsolète » par des juristes des années 1930, puis de seulement informatique ou commerciale dans les années 1990, la piraterie renaît de ses cendres.

Ce sursaut ne date pas des détournements du Tanit, ni même du Ponant en 2008, ou de la mystérieuse disparition de l’Arctic Sea au mois d’août dernier.

Depuis la fin de la guerre froide et des patrouilles américaines ou soviétiques, et à la faveur de l’explosion du trafic maritime, alimenté par le miracle asiatique et la mondialisation, les pirates reprennent leurs activités.

En 1991 et 1992, le Bureau maritime international (BMI), qui dépend de la Chambre internationale du commerce, comptait quatre-vingt-huit et soixante-trois attaques en Insulinde (Indonésie, Malaisie, Philippines), ce qui conduisit à la mise en place du Centre régional de la piraterie (CRP ou Piracy Reporting Centre – PRC).

De même, sans attendre la déferlante pirate de 2008 dans le golfe d’Aden, il était déjà rapporté quarante-cinq attaques en Somalie et mer Rouge en 2003 et quarante-quatre en 2007.

Cette menace vieille comme la mer a toujours accompagné le commerce maritime. Vingt-et-un siècles avant les marins philippins, Jules César est lui-même pris en otage par des pirates.

Et deux millénaires avant l’armada du golfe d’Aden, Cnaeus Pompée est mandaté par le Sénat en 67 avant J.-C. pour lancer une vaste opération de nettoyage des côtes méditerranéennes.

Trois cents navires légers embarquant 120 000 marins et soldats traquent les forbans en Illyrie et en Cilicie où se concentrent les principaux foyers pirates. En quarante jours, 850 navires pirates sont détruits.

À cette époque, les approvisionnements en blé sont menacés. Ensuite l’or d’Amérique latine et du Sud est la proie des pirates des Caraïbes jusqu’à la reprise en main des États, particulièrement au lendemain de la guerre de Trente ans (1618-1648).

Aujourd’hui, certains experts s’inquiètent pour les flux d’or noir à la sortie du canal de Suez, à l’approche du détroit de Bab el Mandeb, ainsi que dans le détroit de Malacca.

La piraterie s’est toujours située au confluent des échanges maritimes qui supportent les vagues de mondialisations, d’une part, et des menaces issues des marges de ces mêmes mondialisations, d’autre part.

Les pirates rappellent en effet le poids de la mer dans l’économie : en 2007, 90 % des importations étaient chargées sur des bateaux contre 1 % sur des trains.

En 2001, une tonne équivalent pétrole permettait de transporter, pour un kilomètre parcouru, 127 000 tonnes de marchandises par voie maritime contre seulement 6 000 tonnes par chemin de fer.

La piraterie illustre aussi les nouvelles formes de menaces asymétriques, transnationales et non-étatiques qui émergent en période d’instabilité nationale ou régionale.

Les oubliés de la croissance, amers, alimentent les rangs de ces groupes. Parce que les deux tiers de la population mondiale vivent à moins de 80 kilomètres des côtes, il n’est pas étonnant de voir ce défi prendre la forme de la piraterie.

Au début des années 1990, les abordages se sont multipliés en mer de Chine, puis dans les détroits malais et plus épisodiquement dans les ports d’Asie du Sud.

Si aujourd’hui l’Indonésie a su sécuriser ses approches maritimes, la Somalie doit faire face à une explosion de la piraterie le long de ses côtes. Mogadishu devrait sans doute s’inspirer des mesures prises par Jakarta.

Au regard des enquêtes de terrain que nous avons menées entre 2000 et 2009 lors de plusieurs voyages en Indonésie dans les provinces des Riau, de l’archipel des Riau (Karimun, Batam, Bintan), de Jambi, de Sumatra-Sud et de Bangka-Belitung, il est apparu que la piraterie ne pouvait être considérée du point de vue seulement statistique ou naval.

La dimension sociale ainsi que la situation politique locale offrent un éclairage souvent instructif sur les possibilités d’éradication de ce fléau maritime.

Ces problématiques ont été appréhendées au sein du programme « Indonésie » de la RSIS (Rajaratnam School of International Studies) à Singapour, aussi bien à travers des entretiens avec des pirates (actuels, reconvertis ou en prison) que lors de séjours au sein de pelabuhan tikus (villages de pêcheurs faisant office de ports de contrebande et de repaires de pirates) au sud du détroit de Malacca.

 

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